class="image">
Августовским днем 1938 года в берлинском аэропорту Темпельгоф совершил посадку эффектный серебристый моноплан, сразу привлекший к себе всеобщее внимание. Рейсом из Парижа прибыл почтовый (так значилось в таможенной декларации) самолет Амио 340, однако «француз» меньше всего походил на гражданское воздушное судно — по компоновке это был классический бомбардировщик, причем вполне современный…
В 1934 году Штаб ВВС Франции принял программу развития военной авиации, так называемый «План I». И военные, и промышленники к тому времени уже ощутили иллюзорность статуса Франции как ведущей авиационной державы. Техническая отсталость и недостаточная численность авиапарка особенно чувствовались в бомбардировочной авиации: появившиеся в начале 30-х самолеты, такие как Блош М.В. 200 или Фарман 222 (см. «НиТ № 10 2007 г.) стали устаревшими, едва родившись. «План I» предусматривал к концу 1936 года иметь 1010 современных боевых самолетов первой линии, в т. ч. 450 бомбардировщиков: 210 средних фронтовых, 210 тяжелых двухмоторных дальнего действия и 20 сверхтяжелых четырехмоторных. Фирмы с энтузиазмом принялись воплощать «План I» в жизнь, дело казалось верным в части прибыли.
Фирма «Блош» приступила к проектированию четырехмоторного скоростного и высотного бомбардировщика М.В. 135В4, опираясь на опыт создания двухмоторного авиалайнера М.В. 220, от которого самолет унаследовал чистоту обводов и удачные пропорции крыла. Летные испытания начались в 1938 году и показали, что скорость и высотность достаточны, но из-за слабых моторов (по 710 л.с. на взлете) для разбега нужен был слишком большой аэродром, а бомбовая нагрузка ограничивается 1200 кг. Марсель Блош не стал оспаривать претензии заказчика, а включился в конкурс на создание нового тяжелого бомбардировщика, который шел под шифром А. 20.
М.В. 134
Новый самолет должен был днем без поддержки истребителей действовать по главным целям во вражеском тылу, будучи способным даже в одиночку нанести чувствительный ущерб. Основными претендентами на новый заказ были проекты частных фирм Бреге 482 и Амио 380, а также продукт государственного концерна «Сюд-Уэст» (SNCASO) — С.А.О. 700. В объединение «Сюд-Уэст» вошли кроме заводов Блоша «Луар эт Оливье», SASO, UCA и другие национализированные в 1937 году частные фирмы.
Блош был ярым противником национализации и, когда ему просто не оставили выбора, он продолжал упорно называть свои самолеты индексом М.В., а не S.O., как настойчиво требовало новое руководство и Министерство авиации. Несмотря на натянутые отношения с директорами концерна, его проект М.В. 162В5 оказался настолько хорош, что не только был принят к производству, но и получил больший приоритет в финансировании, чем С.А.О. 700.
C. А. О. 700
Залогом успеха была преемственность с предыдущими проектами фирмы и, прежде всего, унификация с новым пассажирским самолетом М.В. 160, проект которого по заказу авиакомпании «Эр Африк» Блош закончил накануне национализации. Самолет был построен, но одна проблема мешала начать летные испытания — лобовые радиаторы не обеспечивали охлаждение моторов Испано-Сюиза H.S. 12Xirs. В это время «Гном-Рон» предложил глубокую модификацию своего G.R.14K. Мотор, G.R.14N развивал на взлете 1150 л.с., против 720-ти у «Испано-Сюизы», высотная же мощность доходила до 900 л.с. Переделанный под «Гном-Роны» М.В. 161 имел большие перспективы, но рост мощности позволил замахнуться на более амбициозный проект — Транс-Late 570 атлантический почтовый, курьерский и рекордный самолет М.В. 162 «Рейд» с дальностью полета 7000 км.
Работа по «рейду» продвигалась быстро, но в 1938 году Министерство авиации принимает решение о закрытии целого ряда гражданских проектов в пользу военных, и Блош решает переделать его в бомбардировщик М.В. 162В5. Для этого фюзеляж заузили, снабдили остекленной кабиной штурмана с установкой в носу бомбардировочного прицела и 7,5-мм пулемета MAC. Новейшее 20-мм орудие H.S. 405 и спаренный с ним MAC поставили в верхней башне, на нижней турели была одна пушка H.S. 405. Объемистый отсек вмещал 3600 кг бомб. Значительным отличием от пассажирского прототипа стало двухкилевое оперение, которое не только было меньше и легче обычного однокилевого у М.В. 160, но и расширило зоны обстрела верхней установки.
На Парижском авиасалоне 1938 года был показан натурный макет М.В. 162В5, но на Самом деле дела обстояли отнюдь не блестяще. К лету 1939 года Бреге 482 и С.А.О. 700 находились в зачатке, лишь завод SNCASO в парижском пригороде Курбевуа отрапортовал о готовности всех агрегатов М.В. 162В5. Но пока ждали моторов, радио, гидравлики и электрики, началась война, и на окончательную сборку на завод в Виллакублэ фюзеляж, крыло и оперение были перевезены лишь в начале 1940 года, когда было принято решение об отказе от «сверхтяжелых» бомбардировщиков в пользу средних.
В августе 1936 года проваленный промышленностью «План I» развития ВВС был аннулирован и заменен «Планом II», который предусматривал строительство уже 984-х средних бомбардировщиков большой дальности, из них 492 планировалось поставить в 41 эскадрилью первой линии, остальные шли в резерв и в учебные части. Экспорт новых самолетов запрещался. Переломный для промышленности Франции 1937-й год, год национализации и укрупнения предприятий, принес большие проблемы: заводы нуждались в модернизации и не могли обеспечить выполнение госзаказа, который все увеличивался. Принятый в 1938 году «План V» (взамен очередного невыполненного) был неконкретен, и формирование нового заказа было завершено лишь в начале 1939 года. Дальних бомбардировщиков требовалось теперь 1188, но большинство их должно было пойти в резерв, а части первой линии должны были принять лишь 396.
Late 570
Штаб ВВС, осознав пагубность чрезмерного разнообразия самолетов одного назначения как для производства (это мешало наладить массовое производство), так и для эксплуатации (трудности ремонта, снабжения запчастями, сложность организации освоения в частях и совместного использования в боевых операциях), хотел иметь один тип бомбардировщика. На конкурс были поданы проекты Луар эг Оливье 45, Амио 340, Латекоер 570, Романо 120 и Блош 134. Были также и внеконкурсные предложения, вершиной оригинальности здесь был бесхвостый биплан-тандем Делане D1. 150, но реальными претендентами на заказ оказались лишь два первых конкурсанта.
Технические условия на дальний бомбардировщик были подписаны 17 ноября 1934 года. Это должен был быть пятиместный двухмоторный моноплан (к аэродинамическому совершенству предъявлялись особые требования), который бы при полезной нагрузке 1500 кг имел дальность 900 км (этого было достаточно для бомбардировки с территории Франции любого завода в Руре). На высоте 4000 м самолет должен был развивать скорость 400 км/ч.
Опытный Амио 340 был готов в 1938 году. Его испытания дали неожиданный результат: пожелания военных оказались слишком скромными, промышленность была готова дать машину куда лучше, чем хотели генералы. На радостях ВВС
